Panamá vs Liberia: la batalla por reinar en los registros marítimos globales

En el vasto océano de la economía mundial, los buques mercantes desempeñan un papel crucial, transportando bienes a lo largo del planeta, conectando mercados, impulsando el comercio internacional y asegurando que los recursos, desde materias primas hasta productos acabados, lleguen a sus destinos. Sin embargo, un fenómeno intrigante ha surgido en este escenario: casi uno de cada dos buques elige ondear la bandera de Panamá o de Liberia, en lugar de la bandera de su propio país. Este fenómeno, conocido como «bandera de conveniencia», ha transformado completamente el comercio naval.

Las banderas de conveniencia ofrecen incentivos económicos y regulaciones más flexibles, lo que atrae a muchos propietarios de buques. Aunque esta práctica está muy extendida, también es muy cuestionada por razones de seguridad, ética laboral y sostenibilidad ambiental. Las leyes internacionales obligan a cada buque a operar bajo la jurisdicción de un Estado, y la inscripción en el registro naval es como la matrícula de un coche, garantizando la propiedad del buque y permitiendo inspecciones para verificar el cumplimiento de las normativas laborales, de seguridad y de contaminación.

Sin embargo, cada país tiene un marco regulatorio diferente, y algunos son más convenientes que otros. Mientras que la mayoría de los estados requieren que el propietario del buque resida en el país para matricularlo en su registro, otros países tienen lo que se llama un registro naval abierto, permitiendo a propietarios extranjeros registrar sus buques bajo lo que se conoce como bandera de conveniencia, sin importar la nacionalidad del propietario.

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De hecho, existe una discrepancia entre los países de propiedad de los buques y los registros bajo los cuales operan. Si bien Grecia, Japón, China, Estados Unidos y Noruega son los países con la mayor flota del mundo, Panamá, Islas Marshall y Liberia tienen los registros con una flota mucho más grande en tonelaje.

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Esta aparente desorganización del comercio marítimo es, en realidad, el secreto de parte de su éxito, y más aún ahora que la demanda de transporte de bienes por mar es mucho mayor que la capacidad naval existente para transportarlos.

El origen de un fenómeno global

El origen de las banderas de conveniencia se remonta a principios del siglo XX, cuando en los años 20, en Estados Unidos, se reforzaron los derechos de los trabajadores del mar y se instauró el prohibicionismo. Los armadores, para esquivar esto, decidieron registrar sus buques en el registro de Panamá, creado en 1917 para atraer negocios internacionales y evadir las nuevas regulaciones estadounidenses.

La elección de Panamá no fue casual, ya que en 1903, Estados Unidos había ayudado al país a independizarse de Colombia para controlar los negocios procedentes de la apertura del Canal de Panamá, la conexión entre el Atlántico y el Pacífico, abierta en 1914, que convirtió al país en el epicentro del comercio mundial.

Contrariamente a lo que se podría pensar, la Segunda Guerra Mundial favoreció el negocio de Panamá, ya que los buques registrados en Estados Unidos no podían navegar en zonas de guerra, pero si ondeaban la bandera de Panamá, se les permitía navegar prácticamente por todo el planeta.

El auge de Liberia en el juego marítimo

Con el final de la guerra, la crisis política en Panamá y la mayor fuerza de los sindicatos estadounidenses, la industria naval de Estados Unidos se vio forzada a buscar otros paraísos fiscales, y es aquí cuando entra en escena Liberia y Edward Stettinius, exsecretario de estado estadounidense.

Liberia, un país africano con una estrecha relación con Estados Unidos, fue creado por colonos estadounidenses que querían repatriar allí a los esclavos liberados. En 1948, Stettinius impulsó la creación de la International Trust Company, una sociedad encargada de gestionar, en nombre del gobierno de Liberia, un registro mercantil marítimo.

Liberia volvía a garantizar todas las ventajas que Panamá ya no podía ofrecer, y además, los beneficios creados por la nueva sociedad también irían en beneficio de las inversiones estadounidenses. En solo 5 años, Liberia alcanzó el número de buques registrados en Panamá, y en 1958, apenas 10 años después de su nacimiento, había doblado a su principal competidor.

Las ventajas de ondear una bandera de conveniencia van mucho más allá de una simple desregulación fiscal o laboral. Por ejemplo, si un buque registrado en un país de la Unión Europea, como España, y otro registrado en un país africano, como Camerún, deciden pescar en las aguas de Ghana, el buque español tendrá que respetar los acuerdos bilaterales que se limitan a la pesca del atún y otras dos especies, pero el buque de Camerún podrá pescar todas las especies que quiera.

De hecho, el registro mercantil de Camerún está en auge desde 2018, y en apenas 5 años ha multiplicado por 20 el número de buques registrados bajo su bandera, la mayoría de ellos pesqueros de arrastre europeos que faenan en las costas de otros países africanos.

Aunque realmente más que de buques registrados, deberíamos hablar de tonelaje bruto, que es como se mide la capacidad de un buque. Indonesia, por ejemplo, es el país con más buques registrados, pero en tonelaje bruto es solo una décima parte de lo que puede transportar la flota de Panamá.

Panamá ha mantenido el liderazgo de potencia marítima durante años, aunque en 2023, Liberia volvió a encabezar la lista, seguido por las Islas Marshall, Hong Kong, Singapur y China. Los países asiáticos representan el 30% de toda la flota mundial, Panamá el 16% y Liberia el 15%.

Además, incluso los países que no tienen acceso al mar pueden abrir un registro de marina mercante, un derecho reconocido por la Sociedad de Naciones en 1921. Mongolia, Moldavia, Bolivia y San Marino han sido los primeros en conseguir abrir un registro, contando con acuerdos con empresas y organizaciones presentes en Estados marítimos para la emisión de certificados e inspecciones rutinarias.

Suazilandia es el último de estos países interiores en sumarse a esta categoría. Este pequeño estado africano, que se encuentra a 150 km de la costa y en el interior de Sudáfrica, se creó en octubre de 2023 y, a finales de enero de 2024, contaba con apenas 13 buques registrados, entre ellos, dos cargueros sancionados por Estados Unidos por transportar grano procedente de territorios ocupados en Ucrania o por apoyo al régimen de Siria.

El caso de Suazilandia es un ejemplo claro de las zonas de sombra de esta desregulación internacional, ya que la mayoría de los registros de los países con bandera de conveniencia están en manos de compañías privadas que operan en terceros países y no por autoridades estatales. Además, cuando un buque pasa de un registro a otro, su historial se borra, y es como si volviesen a empezar de nuevo, cancelando todo registro previo.

Las sombras detrás de las banderas

La dificultad para determinar la propiedad y jurisdicción de los buques, cuya propiedad real está envuelta en un entramado societario, puede llevar a una evasión de responsabilidades en disputas legales o ambientales, explica un reportaje de El Confidencial.

Los huecos en la regulación de las banderas de conveniencia ofrecen muchas posibilidades para que el tráfico ilícito escape a los controles, y así es el caso de Rusia o Corea del Norte, que están involucradas frecuentemente en el juego de banderas de conveniencia para sortear sanciones internacionales. Si esto no fuera suficiente, hay casos de vertidos de sustancias tóxicas en el océano o de desguace ilegal de viejos cargueros que se benefician también de este juego de banderas. A pesar de todos estos problemas y el conocimiento del uso de las banderas de conveniencia para actividades ilegales, no es fácil poner orden en la complicada desregulación del comercio naval. Los intereses en juego son demasiado grandes y no existe un consenso común en la comunidad internacional sobre qué hacer.

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